প্রচ্ছদ

সর্বশেষ খবর :

বড় প্রকল্পের বিশেষ গুণ, খরচ বাড়াতে হয় কয়েক গুণ

ডেস্ক রিপোর্ট : রাজধানীর সঙ্গে দেশের দক্ষিণাঞ্চলের সংযোগ স্থাপন করতে পদ্মা সেতু নির্মাণের জন্য ২০০৭ সালে তত্ত্বাবধায়ক সরকারের আমলে ১০ হাজার ১৬১ কোটি ৭৫ লাখ টাকা অনুমোদন করে জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটি (একনেক)। পরে ২০১১ সালে এই ব্যয় বাড়িয়ে করা হয় ২০ হাজার ৫০৭ কোটি ২০ লাখ টাকা। ওই বছরই দাতা সংস্থা বিশ্বব্যাংক পদ্মা সেতুতে দুর্নীতির অভিযোগ তুলে অর্থায়ন স্থগিত করে দেয়। অন্য দাতা সংস্থাগুলোও একই পথ অনুসরণ করে।

২০১৩ সালে সরকার নিজস্ব অর্থায়নে পদ্মা সেতু করার উদ্যোগ নেয়। ২০১৬ সালে তৃতীয় দফায় ৮ হাজার ২৮৬ কোটি টাকা একনেকে অনুমোদন করলে নির্মাণ ব্যয় বেড়ে দাঁড়ায় ২৮ হাজার ৭৯৩ কোটি ৩৯ লাখ টাকা। এবার চতুর্থ দফায়ও ব্যয় বাড়ানোর সিদ্ধান্ত নিয়েছে সরকার। এ দফায় জমি অধিগ্রহণের জন্য বাড়তি যুক্ত হচ্ছে আরও ১ হাজার ৪০০ কোটি টাকা। এখন মোট ব্যয় দাঁড়াবে ৩০ হাজার ১৯৩ কোটি ৩৮ লাখ টাকা। ফলে শুরুতে পদ্মা সেতু নির্মাণ ব্যয় যা ধরা হয়েছিল, বর্তমানে তা প্রায় তিন গুণ বেড়েছে।

ব্যয়ের মতো পদ্মা সেতু শেষ করতে সময়ও বাড়ানো হয়েছে কয়েক দফা। ২০১৮ সালে পদ্মা সেতু নির্মাণকাজ শেষ হওয়ার কথা থাকলেও তা সম্পন্ন হওয়া নিয়ে রয়েছে আশঙ্কা। সেতু কর্তৃপক্ষের অগ্রগতি সংক্রান্ত প্রতিবেদন অনুযায়ী, এখন পদ্মা সেতু প্রকল্পের সার্বিক অগ্রগতি ৪৯ শতাংশ। এর মধ্যে মূল সেতুর অগ্রগতি ৫২ শতাংশ। আর নদীশাসনের কাজের অগ্রগতি ৩৪ দশমিক ২০ শতাংশ।

শুধু পদ্মা সেতু নয়, গত ১১ বছরে প্রায় সব মেগা (বৃহৎ) প্রকল্প বাস্তবায়নের ক্ষেত্রে সময় ও ব্যয় বাড়ানো হয়েছে কয়েক গুণ।

২০০৬ সালে বিএনপি ক্ষমতা ছাড়ার পর দেশে প্রথমে তত্ত্বাবধায়ক সরকার, পরে ২০০৯ সালের জানুয়ারিতে ক্ষমতায় আসে আওয়ামী লীগ। এই ১১ বছরে (২০০৬-১৭) সরকার বিভিন্ন উন্নয়নমূলক পরিকল্পনা গ্রহণ করেছে, যার মধ্যে রয়েছে বেশকিছু মেগা (বড়) প্রকল্পও। এর মধ্যে জনগুরুত্ব বিবেচনায় ১৪টি প্রকল্প বিশ্লেষণ করা হয়েছে। এই প্রকল্পগুলোর মধ্যে মাত্র চারটির কাজ শেষ হয়েছে, ছয়টি প্রাথমিক পর্যায়ে, চলতি বছর তিনটি শেষ হওয়ার কথা রয়েছে। বাকি একটির কিছু অংশের কাজ শেষ হলেও পূর্ণাঙ্গ কাজ কবে নাগাদ শেষ হবে, তা এখনো অনিশ্চিত।

শেষ হওয়া চারটি প্রকল্পের একটিও নির্দিষ্ট সময়ে শেষ হয়নি। প্রথম যে ব্যয় ধরা হয়েছে, তার মধ্যে শেষ করাও সম্ভব হয়নি। কয়েক দফা বাড়াতে হয়েছে সময় ও ব্যয়।

চলতি বছর যে প্রকল্প তিনটি শেষ হওয়ার কথা রয়েছে, সেগুলো নিয়েও রয়েছে যথাসময়ে শেষ হওয়ার শঙ্কা। ফলে ব্যয় বাড়ার আশঙ্কাও রয়েছে শেষ না হওয়া প্রকল্পগুলোয়।

সেই সঙ্গে শেষ হওয়া প্রকল্পের দুই-একটির ক্ষেত্রে গুণগত মান নিয়েও রয়েছে প্রশ্ন; উঠেছে দুর্নীতির অভিযোগও। সঙ্গে জনভোগান্তি তো রয়েছেই। তাই সরকারের বড় বড় প্রকল্পের উদ্দেশ্যের পেছনে ভিন্ন কোনো স্বার্থের ইঙ্গিত করছেন বিশেষজ্ঞরা। কেউ কেউ অভিযোগ করছেন, বড় প্রকল্পে বড় চুরি ও স্বার্থরক্ষার ব্যাপার থাকায় সময় ও ব্যয় বাড়ে।

ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক প্রকল্পে ব্যয় ও সময়চিত্র

মহাসড়কে ‘মহামারী’

২০১৪ সালের সেপ্টেম্বরে জেনেভায় ইউএনইসিইর (ইউনাইটেড ন্যাশনস ইকোনমিক কমিশন ফর ইউরোপ) এক সেমিনারে ‘এস্টিমেটিং অ্যান্ড বেঞ্চমার্কিং ট্রান্সপোর্ট ইনফ্রাস্ট্রাকচার কস্ট’ শীর্ষক এক প্রতিবেদন তুলে ধরা হয়। ওই প্রতিবেদনে অনুযায়ী, ইউরোপে চার লেনের মহাসড়ক নির্মাণে কিলোমিটার প্রতি ব্যয় হয় ২৮ কোটি টাকা। ভারতে এই ব্যয় ১০ কোটি, চীনে ১৩ কোটি। আর বাংলাদেশে ঢাকা-মাওয়া-ভাঙ্গা মহাসড়কে চার লেন করতে প্রতি কিলোমিটারে খরচ হয় ৯৫ কোটি টাকা! শুধু ঢাকা-মাওয়া-ভাঙ্গা মহাসড়কে নয়, অন্য মহাসড়কগুলোর অবস্থাও শোচনীয়।

গণমাধ্যমে প্রকাশিত বিভিন্ন প্রতিবেদন অনুযায়ী, ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কে কিলোমিটার প্রতি ব্যয় ১৯ কোটি ৭৩ লাখ, জয়দেবপুর-ময়মনসিংহে ২০ কোটি ৮২ লাখ, রংপুর-হাটিকুমরুলে ৫২ কোটি ৭ লাখ এবং ঢাকা-সিলেট মহাসড়ক নির্মাণে ব্যয় হচ্ছে ৫৬ কোটি ৪ লাখ টাকা। বিশ্বব্যাংকের ২০১৭ সালের প্রতিবেদন অনুযায়ী, ঢাকা-সিলেট মহাসড়কে কিলোমিটার প্রতি ৭০ লাখ ডলার, ঢাকা-মাওয়া মহাসড়কে ১ কোটি ১৯ লাখ ডলার ব্যয় হয়েছে।

ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক

সরকারের অন্যতম বড় প্রকল্প ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক। ২০১০ সালে শুরু হওয়া এই প্রকল্পের সময় বাড়ানো হয়েছে পাঁচবার। ব্যয় বাড়ানো হয়েছে চারবার। এই প্রকল্প যখন নেওয়া হয়, তখন তা ১ হাজার ৬৫০ কোটি টাকায় শেষ করার হিসাব করা হয়েছিল। ১৯২ দশমিক ৩০ কিলোমিটার দীর্ঘ এই প্রকল্পের ব্যয় পরবর্তী সময়ে বেড়ে দাঁড়ায় ৩ হাজার ১৯০ কোটি ২৯ লাখ টাকা। পাঁচ দফা সময় বাড়িয়ে কিছু অংশের কাজ শেষ হলেও পূর্ণাঙ্গভাবে তা শেষ করা সম্ভব হয়নি।

জয়দেবপুর-ময়মনসিংহ মহাসড়ক প্রকল্পে ব্যয় ও সময়চিত্র

জয়দেবপুর-ময়মনসিংহ চার লেন মহাসড়ক

রাজধানীর সঙ্গে ময়মনসিংহের সড়ক যোগাযোগ নির্বিঘ্ন করতে জয়দেবপুর থেকে ময়মনসিংহ পর্যন্ত চার লেনের সড়ক নির্মাণের প্রকল্প হাতে নেয় সরকার। ২০১০ সালে শুরু হওয়া এ প্রকল্পের কাজ ২০১৩ সালের জুনে শেষ হওয়ার কথা ছিল। তবে তা সম্ভব হয়নি। একাধিকবার সময় বাড়িয়ে প্রকল্পের কাজ শেষ হয় ২০১৫ সালে। ৮৭ দশমিক ১৮ কিলোমিটার দীর্ঘ প্রকল্পটির ব্যয় ধরা হয়েছিল ৯৯২ কোটি টাকা। এর পর একাধিকবার ব্যয় বাড়ানোর পর দাঁড়ায় ১ হাজার ৮১৫ কোটি ১২ লাখ টাকায়। চার লেন প্রকল্পের কাজ শেষ হওয়ার পরপরই সড়কে খানাখন্দের অভিযোগ ওঠে।

মালিবাগ-মৌচাক ফ্লাইওভার

সম্প্রতি চালু হয়েছে মালিবাগ-মৌচাক ফ্লাইওভার। ২০১০ সালের জানুয়ারিতে শুরু হওয়া এই প্রকল্পের কাজ শেষ হওয়ার কথা ছিল ২০১৪ সালে। যথাসময়ে কাজ শেষ না হওয়ায় সময় বাড়িয়ে ২০১৫ করা হলেও তৃতীয় দফায় বাড়ানো হয়। সময়ের মতো প্রকল্পের ব্যয়ও বাড়ানো হয় তিন দফা। প্রথমে ব্যয় ধরা হয়েছিল ৩৪৩ কোটি ৭০ লাখ, দ্বিতীয় ধাপে ৭৭২ কোটি ৭৭ লাখ এবং তৃতীয় ধাপে দাঁড়ায় ১ হাজার ২১৮ দশমিক ৮৯ কোটি টাকা।

জিল্লুর রহমান ফ্লাইওভার

মিরপুর থেকে বিমানবন্দর যাওয়ার জন্য ২০১১ সালে নির্মাণকাজ শুরু করা হয় জিল্লুর রহমান ফ্লাইওভার। নির্ধারিত সময়ের আগেই ২০১৩ সালের মার্চে শেষ হয় এর নির্মাণকাজ। সেনাবাহিনীর তত্ত্বাবধানে ১.৭৯ কিলোমিটার উড়ালসেতু নির্মাণ ব্যয় হয় প্রায় ২০০ কোটি টাকা।

বিদ্যুতে ‘অন্ধকার’

বিদ্যুৎ উন্নয়ন বোর্ডের (পিডিবি) সম্প্রতি প্রকাশিত ২০১৬-১৭ অর্থবছরের আর্থিক প্রতিবেদন অনুযায়ী, এই অর্থবছরে পিডিবির লোকসান হয়েছে ৪ হাজার ৪৩৪ কোটি ৯০ লাখ টাকা। আর পুঁঞ্জিভূত লোকসান বা দেনার পরিমাণ গিয়ে দাঁড়িয়েছে, ৪৯ হাজার ১৯৪ কোটি ৪৪ লাখ টাকা। গত অর্থবছরে পিডিবির ৪১ হাজার ৩২০ কোটি ১২ লাখ টাকার চেয়ে পুঞ্জীতূত লোকসানের পরিমাণ প্রায় ৮ হাজার কোটি টাকা বেশি। আর এই ঘাটতি মেটাতে প্রতি বছর অর্থমন্ত্রণালয় থেকে ঋণ নিচ্ছে পিডিবি।

রূপপুর পারমাণবিক বিদ্যুৎকেন্দ্র

১৯৭৪ সালে পারমাণবিক বিদ্যুৎকেন্দ্র স্থাপনের বিষয়ে আলোচনা হলেও পরিবেশবাদীদের বিরোধিতা উপেক্ষা করে ২০০৯ সালে এটি স্থাপনের জন্য সমঝোতা স্মারক স্বাক্ষরিত হয়। ২ হাজার ৪০০ মেগাওয়াট বিদ্যুৎ উৎপাদন ক্ষমতাসম্পন্ন পারমাণবিক এই বিদ্যুৎকেন্দ্রের ব্যয় ধরা হয়েছে ১২ দশমিক ৬৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। বাংলাদেশের ইতিহাসে সবচেয়ে বড় এই প্রকল্পটির ২০২৩ সাল নাগাদ প্রথম ইউনিট এবং ২০২৪ সালে দ্বিতীয় ইউনিটের উৎপাদনের সময়সীমা নির্ধারণ করা হয়েছে।

৬০ বছর মেয়াদী এই প্রকল্পের কর্মকর্তা-কর্মচারীদের বেতন নিয়ে ইতোমধ্যেই গণমাধ্যমে প্রশ্ন উঠেছে। ৩৬৯ কর্মকর্তা-কর্মচারীদের বেতন-ভাতায় ব্যয় ধরা হয়েছে ৬৯৮ কোটি ৫৬ লাখ টাকা। সেখানে প্রকল্প পরিচালকের মাসিক বেতন প্রায় ৭ লাখ টাকা; যা বর্তমান বাংলাদেশ সরকারের বেতনের চেয়ে প্রায় ছয় গুণ বেশি।

রামপাল বিদ্যুৎ প্রকল্প

প্রথম থেকেই রামপাল বিদ্যুৎকেন্দ্র প্রকল্পের বিরোধিতা করে আসছে পরিবশেবাদীরা। কিন্তু সব বাধা উপেক্ষা করে গত বছর শুরু হওয়া এ প্রকল্পের মোট ব্যয় ধরা হয়েছে ১৪ হাজার ৯৯৯ কোটি টাকা। সরকার নিজস্ব তহবিল থেকে যোগান দেবে ৪ হাজার ৫০০ কোটি টাকা। রামপাল বিদ্যুৎকেন্দ্র প্রকল্পের মেয়াদ শেষ হওয়ার কথা রয়েছে ২০১৯ সালে।

মাতারবাড়ি বিদ্যুৎকেন্দ্র

গ্যাসের ওপর চাপ কমিয়ে বিদ্যুৎ উৎপাদনে কয়লার ব্যবহার প্রাধান্য দেওয়ার জন্য ২০১৪ সালে কক্সবাজারের মহেশখালীতে শুরু হয় মাতারবাড়ি বিদ্যুৎকেন্দ্র প্রকল্প। এর ব্যয় ধরা হয়েছে ৩৫ হাজার ৯৮৪ কোটি টাকা। প্রকল্পের মেয়াদ শেষ হবে ২০২৩ সালের জুলাইতে। চলতি বছরের ৫ জানুয়ারি বিদ্যুৎ, জ্বালানি ও খনিজসম্পদ প্রতিমন্ত্রী নসরুল হামিদ জানান, এখন পর্যন্ত প্রকল্পের আর্থিক অগ্রগতি ১৩ দশমিক ৭৩ এবং ভৌত অগ্রগতি ১৮ শতাংশ।

হাতিরঝিল প্রকল্পে ব্যয় এবং সময়চিত্র।

হাতিরঝিল প্রকল্প

রাজধানীর সৌন্দর্যবর্ধন এবং সাধারণ মানুষের বিনোদনের জন্য নেওয়া হয় হাতিরঝিল প্রকল্প। ২০০৭ সালে শুরু হয় কাজ। প্রথমে এর ব্যয় ধরা হয় ১ হাজার ৪৭৩ কোটি ৫৮ লাখ টাকা। কাজ শেষ করার সময় নির্ধারণ করা হয় ২০১০ সাল। কিন্তু কয়েক দফায় বাড়ানো হয় এর মেয়াদ। চার দফা সময় বাড়িয়ে ব্যয় বাড়ানো হয় ৩ দফায়। প্রথম দফায় ব্যয় বাড়ে ৮ কোটি টাকা, দ্বিতীয় দফায় বাড়ানো হয় ৪৯০ কোটি টাকা। তৃতীয় দফায় বাড়ানো হয় আরও ২৬৫ কোটি টাকা। এতে প্রকল্পটির মোট ব্যয় দাঁড়ায় ২ হাজার ২৩৬ কোটি টাকা। এর কাজ এখনো পূর্ণাঙ্গভাবে শেষ করা সম্ভব হয়নি।

মেট্রোরেল

২০১৬ সালে দেশের প্রথম মেট্রোরেল প্রকল্পের কাজের উদ্বোধন করেন প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা। ২০১২ সালের ১৮ ডিসেম্বর জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটিতে এটি অনুমোদন পায়। প্রকল্প সংশ্লিষ্টরা আশা করছেন, আগামী বছর উত্তরা-আগারগাঁও অংশের কাজ শেষ হবে। এ ছাড়া উত্তরা থেকে মতিঝিল পর্যন্ত ২০.১ কিলোমিটার এই মেট্রোরেলের মোট ব্যয় ধরা হয়েছে প্রায় ২২ হাজার কোটি টাকা। এতে স্টেশন থাকবে মোট ১৮টি, প্রকল্পের কাজ শেষ হবে ২০২১ সালে। এটি সম্পন্ন হলে ঘণ্টায় ৮০ হাজার যাত্রী পরিবহন করা সম্ভব হবে বলে আশা করছেন সংশ্লিষ্টরা।

রেললাইন নির্মাণ প্রকল্প

২০১১ সালে ভিত্তিফলক উন্মোচনের ছয় বছর পর চট্টগ্রামের দোহাজারী থেকে কক্সবাজার এবং রামু থেকে গুনদুম পযন্ত রেললাইনের কাজ শুরু হয়েছে ২০১৭ সালের নভেম্বরে। দোহাজারী থেকে কক্সবাজার পর্যন্ত ১২৮ কিলোমিটার এবং রামু থেকে গুনদুম পযন্ত ২৮ কিলোমিটার রেললাইন নির্মাণ করা হবে। ১৮ হাজার ৩০৪ কোটি টাকা ব্যয়ের এই প্রকল্প ২০২২ সালে শেষ হওয়ার কথা রয়েছে।

পায়রা সমুদ্রবন্দর

২০১৩ সালে পায়রা সমুদ্র বন্দর প্রকল্পের উদ্বোধন করেন প্রধানমন্ত্রী। ২০১৫ সালের জুলাইয়ে কাজ শুরু হওয়া এই প্রকল্পের মেয়াদ নির্ধারণ করা হয়েছে ২০১৮ সালের জুন পর্যন্ত। মোট ব্যয় ধরা হয়েছে ১ হাজার ১২৮ কোটি টাকা। এর সবটাই জোগান দিচ্ছে সরকার।

এলএনজি টার্মিনাল প্রকল্প

কক্সবাজারের মহেশখালী উপকূলের পশ্চিম দিকে গভীর সমুদ্রে জ্বালানি গ্যাসের চাহিদা মেটাতে রূপান্তরিত প্রাকৃতিক গ্যাস (এলএনজি) টার্মিনাল নির্মাণে ২০১৬ সালে অনুমোদন দেয় সরকার। প্রায় ৫০ কোটি মার্কিন ডলারের এ প্রকল্পের কাজ চলতি বছরের মাঝামাঝি চালু হওয়ার কথা রয়েছে। নির্মাণকাজ শেষ হলে প্রতিদিন ৫০ কোটি ঘনফুট প্রাকৃতিক গ্যাস সরবরাহ করা যাবে।

ঘূর্ণিঝড় পুনরুদ্ধার ও পুনর্বাসন প্রকল্প

২৮ হাজার ৯৫৯.২৫ লাখ টাকা ব্যয়ে ২০০৮ সালে  ঘূর্ণিঝড় পুনঃরুদ্ধার ও পুনর্বাসন প্রকল্পটি ২০১৩ সালের জুলাইয়ে শেষ হওয়ার কথা ছিল। কিন্তু এর মধ্যে কাজ শেষ করতে না পারায় ২০১৪ সালের জুন লক্ষ্যমাত্রা নির্ধারণ করা হয়। ব্যয় প্রায় চার গুণ বৃদ্ধি করে নির্ধারণ করা হয় ৮৯ হাজার ৫২৯.৮২ লাখ টাকা। ব্যয় ও সময় বৃদ্ধির পরও কাজ শেষ করতে না পারায় পুনরায় ব্যয়  বাড়িয়ে ১ লাখ ৯৫ হাজার ১৭০ লাখ টাকা নির্ধারণ করা হয়।

কে কী বলেন

সরকারের মেগা প্রকল্প নিয়ে প্রশ্ন করলে এ নিয়ে কথা বলতে রাজি হননি পরিকল্পনামন্ত্রীর একান্ত সচিব ফরিদ আজিজ।

এ বিষয়ে নগর পরিকল্পনাবিদ স্থপতি ইকবাল হাবিব বলেন, ‘শহর কিংবা এর বাইরে যেকোনো প্রকল্প প্রাক সমীক্ষা না করেই গ্রহণ করা হয়। ফলে প্রকল্পব্যয় ও সময় মাঝপথে আসলে বাড়ানোর বিষয়টি সামনে আসে। এতে শুধুমাত্র অতিরিক্ত খরচই বাড়ে না, যুক্ত হয় জনদুর্ভোগ।’

ইকবাল হাবিব আরও বলেন, ‘প্রকল্প প্রণয়নের সঙ্গে যারা জড়িত তারা অনিয়ম করলে তাদের বিরুদ্ধে শাস্তিমূলক ব্যবস্থা নেওয়ার নজির নেই। ফলে এক রকম ধারণাই তৈরি হয়েছে, প্রকল্প প্রণয়ন করা হলে সময় ও ব্যয় বাড়ানো হবে।’

তবে সব সরকারেরই নেওয়া এসব মেগা প্রকল্পকে একটু অন্যভাবে দেখছেন তেল-গ্যাস-খনিজ সম্পদ ও বিদ্যুৎ-বন্দর রক্ষা জাতীয় কমিটির সদস্য সচিব আনু মুহাম্মদ। এসব বড় উন্নয়ন প্রকল্পের উদ্দেশ্য বর্ণনা করে অর্থনীতিবিদ ও শিক্ষক আনু মুহাম্মদ বলেন, ‘কয়েকটা দেশের বিভিন্ন কোম্পানিকে সন্তুষ্ট করা এবং নিজেদের কমিশন বেশি করে নেওয়ার জন্য এসব মেগা প্রকল্প নেওয়া হয়। যেখানে দুর্নীতির সুযোগ বেশি, সেইসব প্রকল্প অনুমোদনও হয় বেশি।’

আনু মুহাম্মদ আরও বলেন, ‘অর্থমন্ত্রী নিজেই বলেছেন, মেগা প্রকল্প মানে মেগা চুরি। যে কাজ এক কোটি টাকা দিয়ে করা সম্ভব, সে কাজে পয়সা পাওয়া যায় না। হাজার কোটি টাকা হলে সেটাতে পয়সা পাওয়া যায়।’ সূত্র : প্রিয় ডট কম

এক্সক্লুসিভ রিলেটেড নিউজ

সর্বশেষ

সর্বাধিক পঠিত